海上承运人责任限制初探

我国是国际上的海运大国，我国的船只总吨位现已位列国际前列。可是因为受国际各国交易往来的日趋频频以及近年来全球经济不景气的影响，现在海上交易货品危害补偿诉讼的数目也日趋添加。所以，怎么经过法令的途径约束、躲避承运人的危险，首要对促进我国航运业的开展非常重要；其次，因为在我国近乎一切的轮船公司都是国有企业，所以研讨承运人的职责约束准则，也对防止我国国有资产的丢失有着重要的含义。另一方面，我国也是出口大国，我国的货主也应该对承运人的职责约束准则有所了解，以便更好的维护自己的利益。本文企图以海上货品危害补偿为首要目标，借以评论海事危害补偿中承运人职责约束的立法现状，并且提出在现行的承运人职责约束准则中的一些问题及处理的方法。
一、我国《海商法》有关承运人职责约束的法令规则及其联络
1992年七届人大常委会二十八次常务会议经过了《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》），因为《海商法》在其拟定的过程中广泛地参阅了国际条约和常规，故曾一度被认为是一部我国法令体系中最具国际性的国内法，并且在国际规模内也具有必定的抢先的位置。关于承运人的职责约束，我国《海商法》首要在第四章《海上货品运输合同》中的第二节《承运人的职责》中的单位职责约束以及第十一章《海事补偿职责约束》中以与规则。
就第十一章《海事补偿职责约束》而言，我国是参照《1976年海事索赔职责约束条约》的规则而拟定的。这构成了我国对承运人职责约束的首要法令规则之一，也是关于承运人的一个总的职责约束。
海事补偿职责约束，又称船只职责约束或船东职责约束，是指在发作严重海损事端时，海事职责人依据法令的规则将自己的补偿职责约束在必定的规模内。
这是一种非常特别的准则，纵观其它许多职业，都没有相似的职责约束准则 .这种职责约束准则的存在，极大地维护了包含承运人在内的职责人的利益，因而也具有重要的含义。
可是笔者认为，就对承运人的职责约束而言，《海事补偿职责约束》仅具有一般的弥补含义，并不是承运人职责约束的首要组成部分。这是因为：
（一）、这种海事索赔职责约束的恳求人并不是仅仅是承运人。依据《海商法》第二百零四条、二百零五条、二百零六条规则：但凡只要对其行为、过错负有职责的人员，都可以约束补偿职责。这些人包含：船东、承租人、运营人或管理人、救助人。可见，具有建议约束海事补偿职责资历的主体并不只仅是承运人。换言之，这种准则也不是为承运人独自规划的。
（二）、海事索赔职责约束有清晰的破例条款，因而即便依据《海商法》或《1976年海事索赔职责约束条约》的规则，承运人依据约束性债务可以恳求职责约束，可是其并不必定能恳求到职责约束。《海商法》第二百零九条规则：经证明，引起危害补偿恳求的丢失是因为职责人的成心或明知或许形成丢失而草率地作为或不作为形成的，职责人无权依照本章规则约束补偿职责。对这个破例条款咱们应留意以下几点：“或许形成的丢失”无需是实践形成的丢失，假设该投诉的丢失是一种或许形成的丢失的话：“草率的”（recklessly）含有某种决议冒险或对其存在漠然置之之意；明知的要求触及证明在忽略行为发作其时行为人心里实践的明知，该忽略行为的发作及它的确触及该条考虑的或许的危害类型。
（三）、尽管可以引起海事危害补偿职责约束的原因的规模非常广泛，可是整体而言都只能是由职责人的侵权行为引起的。只有当危害是由职责人的侵权行为而引起的情况下，职责人才干提出职责约束。这种侵权不只导致财产丢失，还包含人身性的危害。而在实践中，对承运人提出的危害补偿不只仅是因为其侵权行为，更多地是依据收货人与承运人之间的B/L合同联系而发生的。而对此，依据法令职责人只能对“非合同”的联系提起诉讼规则，职责人是不能提出职责约束的。因而，仅就货损索赔一项而言，就不是一切的货损索赔都可以建议船只职责约束的。何况对货主而言，告侵权和告违约的救助方法是不同的。所以，《海事补偿职责约束》对约束承运人的职责仅具有一种遍及的效果，并不能彻底维护承运人的利益。