船舶碰撞损害赔偿的因果关系

在一致世界海事立法的大趋势下,CMI为了处理船只磕碰危害补偿问题,在1985年第35届会议上提出了《确认海事磕碰危害补偿世界条约预案》(以下简称《条约预案》),并在此根底上于1987年拟定并经过了《船只磕碰危害补偿的里斯本规矩》(以下简称《里斯本规矩》)。1985年条约预案至今未能取得经过,拟定正式的世界条约更是遥遥无期。
杨良宜先生以为：“约克?安特卫普规矩被订明在租约或提单中十分遍及,实用价值很高。”相反,笔者从未听闻《里斯本规矩》有当事人赞同的适用……大部分船只磕碰案子会去英国海事法院审理,英国法令在丢失核算的大准则上较为清楚清晰,咱们(特别是船只背面的保险公司及互保协会)都可以承受,不用再另去赞同《里斯本规矩》。《里斯本规矩》作为恣意性规矩其效能的完成或许经过当事人的合意或许经过内国化而为一国所承受。从现在来看,其影响力甚微。因而,好像不应对其作过多的选用。世界海事立法的一致、世界航运新秩序的树立也只能从一种大趋势上来掌握,咱们只要在实然的道路上尽力挨近应然。
船只(差错)磕碰属民事侵权行为,其危害补偿相同应契合一般民事侵权行为差错职责的条件。以下作合列: (1)危害(damage/casualty)―磕碰结果:(2)差错(faults)―加害船有差错;(3)差错行为与危害现实之间有因果关系 (causation)―危害由磕碰直接形成(而不能无限扩张)。
而其间第3个要件因果关系正是本文所要要点论说的。
一、因果关系
如果说危害补偿是船只磕碰中的中心,那么因果关系则是危害补偿的中心。因果关系作为船只磕碰危害补偿的一个构成要件,为世界国内理论及实务界所承受,但在其怎么确认及适用上却存在较大的不合。这一法令理论起源于大陆法国家(德国),却在普通法的土壤上取得成长开展。从开始的差错与危害的因果关系到行为与危害的因果关系,再到现代侵权职责中的无因果关系、或然因果关系,形成了很多的因果关系理论和规律。其适用方面发生的许多准则或学说的不一致性,从另一方面表现了船只磕碰法令关系的复杂性和多重性。许多学说或理论或许有其自身的合理性和适用性,但正如"大象"理论相同,每一种说法都是正确的却又是不正确的,其正确性仅仅局限于某一点或某个面上。到现在为止,并没有一种理论或准则可以遍及适用于船只磕碰危害补偿的法令关系,或许这本来便是不可能的,只能靠许多准则或理论的归纳运用来处理问题。或许说,船只磕碰作为一个全体,各准则、规矩的适用具有切割性。因果关系的分类繁复,在此不作详论。要点剖析确认法令上因果关系的首要理论或规矩:合理预见规矩或可预见性准则在英美海事司法实践中运用比较广泛。但合理预见准则相同存在不确认要素,其实质在于预见规模的确认办法或规范因人因事而异。这一规模的巨细取决于航运实践的开展及一国方针的取向,而且还遭到司法人员个人资格、经历及思想倾向等的影响。大致可分为补偿权利人本位或补偿义务人本位及理性人(笔者主张选用"理慎人"概念,取合理与审慎之合意)本位而出现不同的规模确认规范。一起还存在着危害之预见性及危害程度的预见性的不合,及理性人规范自身的确认根底问题。对这些概念或准则的标准掌握决议了一方对自己行为的结果担任的规模的不同,并终究影响当事人职责的确认及危害补偿的核算。