试论我国海上承运人责任制度

海上承运人职责指承运人违背海上货品运送合同的约好，形成承运货品灭失、危害或拖延交给时所应承当的补偿职责。（注：本文所称的“海上承运人”指“国际海上货运承运人”。）因为海上运送物有的危险及航运业开展是以国际为舞台的特色，海上承运人职责准则是在民事职责准则之外开展起来的。1924年《关于共同提单某些法令规矩的国际条约》（下称《海牙规矩》）、1968年《关于修订共同提单某些法令规矩的国际条约议定书》（注：该规矩被简称为《1968年布鲁塞尔议定书》或《维斯比规矩》：依据该规矩第6条第1款“在本议定书缔约国之间，条约（指1924年《海牙规矩》）与议定书应作为一个文件同时阅览并解说”的规矩，它又被称为《海牙—维斯比规矩》。正是在把1924年《海牙规矩》和《1968年布鲁塞尔议定书》作为一个完好法令文件看待的根底上，一些海商法专家以为，我国的海上货运合同准则是以《海牙—维斯比规矩》为根底，又吸收了《汉堡规矩》中一些契合海运开展趋势的内容而树立的。）（下称《海牙—维斯比规矩》）及1978年《联合国海上货品运送合同条约》（下称《汉堡规矩》）这三个并排的调整海上货运合同的国际条约，均以标准承运人职责作为其核心内容。我国虽未参加上述条约，但《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）出台较晚，有时机吸收国际海运立法的现有效果，它在海上货品运送合同一章中设专节规矩了“承运人职责”，树立了结构完好，自成体系并与国际接轨的我国海上承运人职责准则。
一、承运人根本职责之法定
我国的海上承运人职责准则以承运人根本职责法定作为其柱石，该职责准则中其他比如承运人免责、职责期间、职责约束、承运人与实践承运人的职责联系等准则，均或是以此为根底，或是为此而建立。承运人根本职责法定并非我国首创的准则，在我国《海商法》实施的100 年前，美国国会为抗衡英国船主在提单免责条款上乱用合同自在准则，就拟定了1893年《哈特法》，在该法中清晰了承运人最低极限的职责及最大极限的免责规模。较为合理和务实的这一立法准则，不仅为一些英联邦国家的海运法所仿效，《哈特法》最大的价值或许在于其根本规矩为1924年《海牙规矩》所吸收，使国际海上航运商场的有序开展从此有了一个杰出的初步。自那时以来的海上航运发生过许多改变，但是，对提单进行控制的法令传统却从未不坚定过。那是因为在班轮运送下，以提单方式所证明或表现的海上货运合同往往由作为承运人的船公司单方面事前拟就和印制，托运人一般处于被迫承受的位置，《海牙规矩》作为区分提单下船货两边权力与职责的依据，它所建立的承运人根本职责是强制性职责，革除或减轻该根本职责的协议及有利于承运人稳妥利益的协议将被认定为无效，承运人违背其根本职责时即需承当补偿职责（注：见《海牙规矩》第3条第8款。），使货方权益可以得到最低极限的保证，弥补了海运提单对当事人缔约自在的约束。因为提单这种运送单证现在仍在广泛运用，承运人根本职责法定准则就依然具有生命力。正是在这种布景下，20世纪90年代初才面世的我国《海商法》仍将承运人的根本职责置于承运人职责准则的显要位置。它首要包含以下内容：
承运人首要须履行使船只适航（seaworthiness）的职责， 这也是承运人安全飞行的根本保证。我国《海商法》第47条关于适航的规矩与《海牙规矩》第3条第1款的规矩根本共同：
（1）适航的根本内容采用了广义的适航要求。 首要是使船只自身适航，船体须严密、坚实、强固；船机的规划、结构、功能等须可以抵挡飞行中一般或合理预见的危险。其次是妥善装备船员、装备船只和装备供应品，这就要求船长和船员是具有相应常识与技术、持有相应资格证书的帆海专业人员，不然即被以为承运人没有慎重处理使船只适航（注：司法部律师司、青岛海事律师事务所编《海事律师事务》，法令出版社1992年7月版，第32页。）； 还要求妥善装备帆海所有必要的各类船只设备和装备航程有必要的各类供应品。第三是船只应该适货，即货舱、冷藏舱、凉气舱和其他载货场所适于并能安全收受、载运和保管货品。