水路交通肇事犯罪的犯罪主体是谁
来源：听讼网整理 2019-02-11 22:48
跟着我国商场经济建设的逐渐深化，航运经济得到了长足的开展。与之随同的是水路交通事端，尤其是严重水路交通事端发作率升高，水路交通闯祸违法问题越来越遭到社会的重视。笔者以水路交通闯祸违法与路途交通闯祸违法的差异为切入点和主线，就水路交通闯祸违法的若干问题打开评论。
一、水路交通闯祸违法的违法主体
尽管交通闯祸罪的违法主体为一般主体，但在司法实践中，却多为交通工具的驾驭者，故本文就水路交通闯祸违法主体的评论仅限于驾驭者。在路途上，因为车辆的驾驭者只能是一个人，确认违法主体困难不是很大，而在水路上，作为水路的首要交通工具——船只，详细的驾驭非一个人能完结，有必要由必定数量的般员协作。因而，与车辆的驾驭者比较，船只的驾驭者有如下特色：(1)船员分属驾驭部和轮机部两部分，各司不同职责。驾驭部船员担任把握船只的飞行方向，轮机部船员担任船只轮机的工作。船只的飞行有赖于两部分的船员密切配合。 并且两个部分船员的考试发证有各自的系统，不能彼此代行职责。(2)船员有职务凹凸之分。驾驭部和轮机部船员均有高档船员和初级船员之分。驾驭部高档船员按职务由高到低分为船长、大副、二副、三副，初级船员为水手;轮机部高档船员按职务凹凸分为轮机长、大管轮、二管轮、三管轮，初级船员为机工。其间，船长是船只上最高行政办理人员，对船上的行政和飞行业务行使办理、统率和辅导的权利。(3)船只驾驭的指挥和实际操作一般由高档船员和初级船员别离进行。以驾驭部为例，高档船员下达航向、速度等指令，初级船员则依高档船员的指令完结详细的驾驭行为。(4)船员驾驭船只要严厉的值勤准则。船只飞行一般需求24小时不间断飞行，特别是远洋飞行船只，途中或许需求数月时刻，这就使得船员在航程中有必要有严厉的驾驭值勤准则，轮番驾驭船只。
根据上述特色，在确认水路交通闯祸违法的违法主体时，辨明真实的闯祸者较路途交通闯祸违法要杂乱得多。这需求一个逻辑进程：首要，要澄清船只闯祸的原因。是因为船只的过错航向、航速、不妥的避碰办法，仍是因为船只轮机毛病形成船只操控失灵所形成的;其次，差异是驾驭部的职责仍是轮机部的职责;其三，确认职责船员是谁。这儿，有两个问题值得评论：
(一)轮机部船员能否成为交通闯祸的违法主体
刑法第十五条规矩：“应当预见自己的行为或许发作损害社会的成果，因为疏忽大意而没有预见，或许现已预见而轻信能够避免，致使发作这种成果的，是过错违法。”这阐明在过错违法中，违法主体须具有留意才干，且有留意职责。从实践中看，许多水路交通事端的发作正是因为轮机部船员违背相关规矩，疏于船只轮机的办理，致使船只在飞行中操控失灵。关于这种状况，驾驭部船员一般都无法有用操控船只，他们关于事端的发作不存在过错。从刑法的规矩来看，并未对交通闯祸罪的违法主体作特别规矩，即交通闯祸罪的违法主体为一般主体。只需行为人违背交通办理法规，因而发作严重事端，形成严重成果的，都能成为违法主体，并不必定是交通工具的直接驾驭者。因而，轮机部船员能够成为交通闯祸罪的主体。
(二)指派、强令船只违章驾驭者能否成为交通闯祸的违法主体
最高人民法院《关于审理交通闯祸刑事案件详细使用法令若干问题的解说》第七条规矩：单位主管人员、机动车辆所有人或许机动车辆承包人指派、强令别人违章驾驭形成严重交通事端，具有本解说第二条规矩景象之一的，以交通闯祸罪科罪处分。这一规矩确认了路途交通闯祸刑事案件中指派、强令违章驾驭车辆者的违法主体位置。上述规矩源于监督过错理论，这一理论相同适用于水路交通闯祸刑事案件。《船只安全营运和避免污染办理规矩(试行)》要求船只公司应树立、施行并坚持契合安全和环境保护政策的安全办理系统，并规矩在不阻碍船长实行其职责并独立行使其权利的条件下，船只办理公司对处理触及船只安全和防污染的业务有终究决议权。由此看出，船只公司对船只的飞行有监督办理的权利，船只公司有权指挥船只营运的人员指派、强令船只违章驾驭，其过错亦属监督过错。已然指派、强令违章驾驭车辆者根据监督过错能成为交通闯祸罪的违法主体，那么同理，指派、强令船只违章飞行者也能成为该罪的主体。
需求阐明的是，高档船员指挥初级船员驾驭船只发作交通事端的行为不属指派、强令违章驾驭船只的行为。因为依船只驾驭的职务要求，高档船员有驾驭船只的权利，初级船员有必要遵守，他们之间是合法的指挥、遵守联系。而上述指派、强令则是不合法的指挥、遵守联系。关于此种状况，假如是初级船员依照高档船员过错的指令操作形成事端的，过错人应是下达指令的高档船员;若是初级船员不履行高档船员正确的指令进行操作，因而发作事端的，过错人则是该初级船员。这儿无论是高档船员仍是初级船员的过错，均不归于监督过错。
二、水路交通闯祸违法适用的法规规模
水路交通闯祸违法行为所违背的交通运输办理法规不是狭义的。无论是法令方法的《路途交通安全法》、《海上交通安全法》，仍是行政法规方法的《内河交通安全办理条例》，其规矩都是较为准则的，有些时分难以直接根据这些法规来确认详细的违章行为。所以，刑法第一百三十三条中所指的违背“交通运输办理法规”应当是从广义层面而言的。
但是，世界条约和一般规范性文件是否包含于交通运输办理法规之内呢笔者以为，判别这个问题的终究规范在于法令文件是否对交通运输办理行为有直接的法令效力，是否交通运输办理的法令根据，因为这是构成行政犯与否的条件。在海事立法实践中，除了经过立法将世界条约内容转化为国内法的方法之外，也有经过国务院主管部分以告诉的方法赋予世界条约直接法令效力的方法。典型的是《1972年世界海上避碰规矩》，该条约便是经过交通部下达告诉的方法清晰其作为直接的法令根据。① 实际上，这个条约也是现在我国海上， 包含滨海一些港口适用的最重要的一部调整船只飞行的交通运输办理法规。关于交通运输办理有直接法令效力的世界条约，应当归于交通运输办理法规领域。
而关于规章之下的一般规范性文件，也需求差异对待。在行政法令实践中，一般规范性文件是许多存在的，其在行政法令中的法令效力不行否定，这是由我国现在行政立法不完善的现状所决议的。将一般规范性文件扫除在水路交通闯祸违法行为所违背的交通运输办理法规之外是不实际的，否则只会形成放纵违法的成果。另一方面，因为一般规范性文件缺少严厉的立法程序，有些文件自身便是违法的，因而关于这类一般规范性文件不能作为法令根据。 【关 键 字】 水路交通闯祸/违法主体/科罪量刑 跟着我国商场经济建设的逐渐深化，航运经济得到了长足的开展。与之随同的是水路交通事端，尤其是严重水路交通事端发作率升高，水路交通闯祸违法问题越来越遭到社会的重视。笔者以水路交通闯祸违法与路途交通闯祸违法的区
三、水路交通闯祸违法的科罪量刑
(一)水路交通闯祸违法的科罪量刑规范应当与路途交通闯祸违法的科罪量刑有所差异
有人以为，相同是交通闯祸罪，在量刑规范上加以差异会有失刑法的公正性。笔者以为否则，理由是：
1.刑法的公正性是在本质意义上的相等，绝非方法意义上的相等。这就要求咱们在确认行为人的刑事职责时有必要充分考虑各种主客观要素，正确确认行为的社会损害性。即使是成果犯，也不能将违法成果作为专一的量刑考虑，相同也需求对其他一些要素进行调查。
2.水路交通运输不同于路途交通运输的许多特色，决议了在点评水路交通闯祸违法与路途交通闯祸违法的社会损害性时不行一刀切。船只和车辆这两种交通运输工具，在价值上不同很大，船只的造价贵重，远非车辆能比。价值几百万人民币的车辆现已是很贵重了，而船只，特别是现代化船只的造价动辄数亿元。船只一旦发作事端，仅修补费用就或许要数百万元。并且，船只发作事端后，还或许会形成水域的环境污染，清污费用也不菲。这就决议了水路交通事端形成的丢失必然比路途交通事端要大许多，假如不在量刑规范上加以差异，就会形成即使闯祸人片面的过错程度相同，却因为水路交通闯祸形成的丢失远大于路途交通闯祸所形成的丢失，而在量刑上不同过大。这样，不光有违主客观相二致的科罪量刑准则，也难以表现刑法的公正性。
3.水路交通运输中的严重事端的规范自身就与路途交通事端不同。司法实践中对交通闯祸的科罪量刑规范实际上是以路途交通运输的严重事端规范确认的，明显不适合水路交通闯祸违法的科罪量刑。
4.在航空、铁路这两种广义上的交通运输中发作的闯祸违法是独自科罪量刑的，这种状况在某种程度上也是考虑到上述原因的成果，也为水路交通闯祸违法科罪量刑规范差异于路途交通闯祸违法供给了立法的参阅。
5.同种违法存在不同的科罪量刑规范亦有实际根据。如盗窃罪，经济发达地区和落后地区有不同的科罪量刑规范。
因而，要真实完成刑法在交通闯祸违法科罪量刑上的公正，就有必要将水路交通闯祸违法的科罪量刑规范与路途交通闯祸违法的科罪量刑规范加以差异。
(二)应将“人员失踪”引进水路交通闯祸违法的科罪量刑中
水路交通事端中常有人员失踪的景象。因为刑法在确认交通闯祸罪的科罪量刑规范时是以路途交通事端为参阅的，而路途交通事端中一般不存在人员失踪的状况，所以在交通闯祸罪的科罪量刑中没有“人员失踪”的概念，只考虑人员逝世、重伤和产业丢失，这不能不说是一种惋惜。而在实践中失踪者生还的或许性不大，绝大部分失踪者客观上都逝世了，因而人员失踪是水路交通闯祸中不行疏忽的严重成果，直接表现了违法的社会损害性。只要将其表现于科罪量刑中，才干正确形成对违法行为的法令点评。
另一方面，又不能将人员失踪彻底等同于逝世的成果，尽管失踪者生还或许性不大，但毕竟不能彻底扫除生还的或许性。水路交通事端中寻觅不到失踪者的要素是多方面的，并不只是只要失踪者逝世一种成果。确认人员失踪的科罪量刑规范，首要应确认人员失踪的社会损害性程度，这能够经过将人员失踪别离与逝世和重伤比较后得出，即人员失踪的社会损害性程度低于逝世而高于重伤。据此，能够将人员失踪的科罪量刑规范设定于逝世和重伤之间。
(三)水路交通闯祸违法科罪量刑的立法主张
最高人民法院《关于审理交通闯祸刑事案件详细使用法令若干问题的解说》第二条规矩：交通闯祸具有下列景象之一的，处三年以下有期徒刑或许拘役：(一)逝世一人或许重伤三人以上，负事端悉数或许首要职责的;(二)逝世三人以上，负事端平等职责的;(三)形成公共产业或许别人产业直接丢失，负事端悉数或许首要职责，无才干补偿数额在三十万元以上的。第四条规矩：交通闯祸具有下列景象之一的，归于“有其他特别恶劣情节”，处三年以上七年以下有期徒刑：(一)逝世二人以上或许重伤五人以上，负事端悉数或许首要职责的;(二)逝世六人以上，负事端平等职责的;(三)形成公共产业或许别人产业直接丢失，负事端悉数或许首要职责，无才干补偿数额在六十万元以上的。这是司法实践中对交通闯祸罪的科罪量刑根据。咱们能够恰当弥补人员失踪的内容，形成对水路交通闯祸违法科罪量刑的规范。水路交通闯祸具有下列的景象之一的，处三年以下有期徒刑或许拘役：(一)逝世一人或许失踪二人以上或许重伤三人以上，负事端悉数或许首要职责的;(二)逝世三人或许失踪四人以上，负事端平等职责的;(三)形成公共产业或许别人产业直接丢失，负事端悉数或许首要职责，无才干补偿数额在五十万元以上的。水路交通闯祸具有下列景象之一的，归于“有其他特别恶劣情节”，处三年以上七年以下有期徒刑：(一)逝世二人以上或许失踪三人以上或许重伤五人以上，负事端悉数或许首要职责的;(二)逝世六人或许失踪十人以上，负事端平等职责的;(三)形成公共产业或许别人产业直接丢失，负事端悉数或许首要职责，无才干补偿数额在一百万元以上的.
【注释】
① 拜见交通部1981年4月6日发布的《关于履行“1972年世界海上避碰规矩条约”若干问题的告诉》。
一、水路交通闯祸违法的违法主体
尽管交通闯祸罪的违法主体为一般主体，但在司法实践中，却多为交通工具的驾驭者，故本文就水路交通闯祸违法主体的评论仅限于驾驭者。在路途上，因为车辆的驾驭者只能是一个人，确认违法主体困难不是很大，而在水路上，作为水路的首要交通工具——船只，详细的驾驭非一个人能完结，有必要由必定数量的般员协作。因而，与车辆的驾驭者比较，船只的驾驭者有如下特色：(1)船员分属驾驭部和轮机部两部分，各司不同职责。驾驭部船员担任把握船只的飞行方向，轮机部船员担任船只轮机的工作。船只的飞行有赖于两部分的船员密切配合。 并且两个部分船员的考试发证有各自的系统，不能彼此代行职责。(2)船员有职务凹凸之分。驾驭部和轮机部船员均有高档船员和初级船员之分。驾驭部高档船员按职务由高到低分为船长、大副、二副、三副，初级船员为水手;轮机部高档船员按职务凹凸分为轮机长、大管轮、二管轮、三管轮，初级船员为机工。其间，船长是船只上最高行政办理人员，对船上的行政和飞行业务行使办理、统率和辅导的权利。(3)船只驾驭的指挥和实际操作一般由高档船员和初级船员别离进行。以驾驭部为例，高档船员下达航向、速度等指令，初级船员则依高档船员的指令完结详细的驾驭行为。(4)船员驾驭船只要严厉的值勤准则。船只飞行一般需求24小时不间断飞行，特别是远洋飞行船只，途中或许需求数月时刻，这就使得船员在航程中有必要有严厉的驾驭值勤准则，轮番驾驭船只。
根据上述特色，在确认水路交通闯祸违法的违法主体时，辨明真实的闯祸者较路途交通闯祸违法要杂乱得多。这需求一个逻辑进程：首要，要澄清船只闯祸的原因。是因为船只的过错航向、航速、不妥的避碰办法，仍是因为船只轮机毛病形成船只操控失灵所形成的;其次，差异是驾驭部的职责仍是轮机部的职责;其三，确认职责船员是谁。这儿，有两个问题值得评论：
(一)轮机部船员能否成为交通闯祸的违法主体
刑法第十五条规矩：“应当预见自己的行为或许发作损害社会的成果，因为疏忽大意而没有预见，或许现已预见而轻信能够避免，致使发作这种成果的，是过错违法。”这阐明在过错违法中，违法主体须具有留意才干，且有留意职责。从实践中看，许多水路交通事端的发作正是因为轮机部船员违背相关规矩，疏于船只轮机的办理，致使船只在飞行中操控失灵。关于这种状况，驾驭部船员一般都无法有用操控船只，他们关于事端的发作不存在过错。从刑法的规矩来看，并未对交通闯祸罪的违法主体作特别规矩，即交通闯祸罪的违法主体为一般主体。只需行为人违背交通办理法规，因而发作严重事端，形成严重成果的，都能成为违法主体，并不必定是交通工具的直接驾驭者。因而，轮机部船员能够成为交通闯祸罪的主体。
(二)指派、强令船只违章驾驭者能否成为交通闯祸的违法主体
最高人民法院《关于审理交通闯祸刑事案件详细使用法令若干问题的解说》第七条规矩：单位主管人员、机动车辆所有人或许机动车辆承包人指派、强令别人违章驾驭形成严重交通事端，具有本解说第二条规矩景象之一的，以交通闯祸罪科罪处分。这一规矩确认了路途交通闯祸刑事案件中指派、强令违章驾驭车辆者的违法主体位置。上述规矩源于监督过错理论，这一理论相同适用于水路交通闯祸刑事案件。《船只安全营运和避免污染办理规矩(试行)》要求船只公司应树立、施行并坚持契合安全和环境保护政策的安全办理系统，并规矩在不阻碍船长实行其职责并独立行使其权利的条件下，船只办理公司对处理触及船只安全和防污染的业务有终究决议权。由此看出，船只公司对船只的飞行有监督办理的权利，船只公司有权指挥船只营运的人员指派、强令船只违章驾驭，其过错亦属监督过错。已然指派、强令违章驾驭车辆者根据监督过错能成为交通闯祸罪的违法主体，那么同理，指派、强令船只违章飞行者也能成为该罪的主体。
需求阐明的是，高档船员指挥初级船员驾驭船只发作交通事端的行为不属指派、强令违章驾驭船只的行为。因为依船只驾驭的职务要求，高档船员有驾驭船只的权利，初级船员有必要遵守，他们之间是合法的指挥、遵守联系。而上述指派、强令则是不合法的指挥、遵守联系。关于此种状况，假如是初级船员依照高档船员过错的指令操作形成事端的，过错人应是下达指令的高档船员;若是初级船员不履行高档船员正确的指令进行操作，因而发作事端的，过错人则是该初级船员。这儿无论是高档船员仍是初级船员的过错，均不归于监督过错。
二、水路交通闯祸违法适用的法规规模
水路交通闯祸违法行为所违背的交通运输办理法规不是狭义的。无论是法令方法的《路途交通安全法》、《海上交通安全法》，仍是行政法规方法的《内河交通安全办理条例》，其规矩都是较为准则的，有些时分难以直接根据这些法规来确认详细的违章行为。所以，刑法第一百三十三条中所指的违背“交通运输办理法规”应当是从广义层面而言的。
但是，世界条约和一般规范性文件是否包含于交通运输办理法规之内呢笔者以为，判别这个问题的终究规范在于法令文件是否对交通运输办理行为有直接的法令效力，是否交通运输办理的法令根据，因为这是构成行政犯与否的条件。在海事立法实践中，除了经过立法将世界条约内容转化为国内法的方法之外，也有经过国务院主管部分以告诉的方法赋予世界条约直接法令效力的方法。典型的是《1972年世界海上避碰规矩》，该条约便是经过交通部下达告诉的方法清晰其作为直接的法令根据。① 实际上，这个条约也是现在我国海上， 包含滨海一些港口适用的最重要的一部调整船只飞行的交通运输办理法规。关于交通运输办理有直接法令效力的世界条约，应当归于交通运输办理法规领域。
而关于规章之下的一般规范性文件，也需求差异对待。在行政法令实践中，一般规范性文件是许多存在的，其在行政法令中的法令效力不行否定，这是由我国现在行政立法不完善的现状所决议的。将一般规范性文件扫除在水路交通闯祸违法行为所违背的交通运输办理法规之外是不实际的，否则只会形成放纵违法的成果。另一方面，因为一般规范性文件缺少严厉的立法程序，有些文件自身便是违法的，因而关于这类一般规范性文件不能作为法令根据。 【关 键 字】 水路交通闯祸/违法主体/科罪量刑 跟着我国商场经济建设的逐渐深化，航运经济得到了长足的开展。与之随同的是水路交通事端，尤其是严重水路交通事端发作率升高，水路交通闯祸违法问题越来越遭到社会的重视。笔者以水路交通闯祸违法与路途交通闯祸违法的区
三、水路交通闯祸违法的科罪量刑
(一)水路交通闯祸违法的科罪量刑规范应当与路途交通闯祸违法的科罪量刑有所差异
有人以为，相同是交通闯祸罪，在量刑规范上加以差异会有失刑法的公正性。笔者以为否则，理由是：
1.刑法的公正性是在本质意义上的相等，绝非方法意义上的相等。这就要求咱们在确认行为人的刑事职责时有必要充分考虑各种主客观要素，正确确认行为的社会损害性。即使是成果犯，也不能将违法成果作为专一的量刑考虑，相同也需求对其他一些要素进行调查。
2.水路交通运输不同于路途交通运输的许多特色，决议了在点评水路交通闯祸违法与路途交通闯祸违法的社会损害性时不行一刀切。船只和车辆这两种交通运输工具，在价值上不同很大，船只的造价贵重，远非车辆能比。价值几百万人民币的车辆现已是很贵重了，而船只，特别是现代化船只的造价动辄数亿元。船只一旦发作事端，仅修补费用就或许要数百万元。并且，船只发作事端后，还或许会形成水域的环境污染，清污费用也不菲。这就决议了水路交通事端形成的丢失必然比路途交通事端要大许多，假如不在量刑规范上加以差异，就会形成即使闯祸人片面的过错程度相同，却因为水路交通闯祸形成的丢失远大于路途交通闯祸所形成的丢失，而在量刑上不同过大。这样，不光有违主客观相二致的科罪量刑准则，也难以表现刑法的公正性。
3.水路交通运输中的严重事端的规范自身就与路途交通事端不同。司法实践中对交通闯祸的科罪量刑规范实际上是以路途交通运输的严重事端规范确认的，明显不适合水路交通闯祸违法的科罪量刑。
4.在航空、铁路这两种广义上的交通运输中发作的闯祸违法是独自科罪量刑的，这种状况在某种程度上也是考虑到上述原因的成果，也为水路交通闯祸违法科罪量刑规范差异于路途交通闯祸违法供给了立法的参阅。
5.同种违法存在不同的科罪量刑规范亦有实际根据。如盗窃罪，经济发达地区和落后地区有不同的科罪量刑规范。
因而，要真实完成刑法在交通闯祸违法科罪量刑上的公正，就有必要将水路交通闯祸违法的科罪量刑规范与路途交通闯祸违法的科罪量刑规范加以差异。
(二)应将“人员失踪”引进水路交通闯祸违法的科罪量刑中
水路交通事端中常有人员失踪的景象。因为刑法在确认交通闯祸罪的科罪量刑规范时是以路途交通事端为参阅的，而路途交通事端中一般不存在人员失踪的状况，所以在交通闯祸罪的科罪量刑中没有“人员失踪”的概念，只考虑人员逝世、重伤和产业丢失，这不能不说是一种惋惜。而在实践中失踪者生还的或许性不大，绝大部分失踪者客观上都逝世了，因而人员失踪是水路交通闯祸中不行疏忽的严重成果，直接表现了违法的社会损害性。只要将其表现于科罪量刑中，才干正确形成对违法行为的法令点评。
另一方面，又不能将人员失踪彻底等同于逝世的成果，尽管失踪者生还或许性不大，但毕竟不能彻底扫除生还的或许性。水路交通事端中寻觅不到失踪者的要素是多方面的，并不只是只要失踪者逝世一种成果。确认人员失踪的科罪量刑规范，首要应确认人员失踪的社会损害性程度，这能够经过将人员失踪别离与逝世和重伤比较后得出，即人员失踪的社会损害性程度低于逝世而高于重伤。据此，能够将人员失踪的科罪量刑规范设定于逝世和重伤之间。
(三)水路交通闯祸违法科罪量刑的立法主张
最高人民法院《关于审理交通闯祸刑事案件详细使用法令若干问题的解说》第二条规矩：交通闯祸具有下列景象之一的，处三年以下有期徒刑或许拘役：(一)逝世一人或许重伤三人以上，负事端悉数或许首要职责的;(二)逝世三人以上，负事端平等职责的;(三)形成公共产业或许别人产业直接丢失，负事端悉数或许首要职责，无才干补偿数额在三十万元以上的。第四条规矩：交通闯祸具有下列景象之一的，归于“有其他特别恶劣情节”，处三年以上七年以下有期徒刑：(一)逝世二人以上或许重伤五人以上，负事端悉数或许首要职责的;(二)逝世六人以上，负事端平等职责的;(三)形成公共产业或许别人产业直接丢失，负事端悉数或许首要职责，无才干补偿数额在六十万元以上的。这是司法实践中对交通闯祸罪的科罪量刑根据。咱们能够恰当弥补人员失踪的内容，形成对水路交通闯祸违法科罪量刑的规范。水路交通闯祸具有下列的景象之一的，处三年以下有期徒刑或许拘役：(一)逝世一人或许失踪二人以上或许重伤三人以上，负事端悉数或许首要职责的;(二)逝世三人或许失踪四人以上，负事端平等职责的;(三)形成公共产业或许别人产业直接丢失，负事端悉数或许首要职责，无才干补偿数额在五十万元以上的。水路交通闯祸具有下列景象之一的，归于“有其他特别恶劣情节”，处三年以上七年以下有期徒刑：(一)逝世二人以上或许失踪三人以上或许重伤五人以上，负事端悉数或许首要职责的;(二)逝世六人或许失踪十人以上，负事端平等职责的;(三)形成公共产业或许别人产业直接丢失，负事端悉数或许首要职责，无才干补偿数额在一百万元以上的.
【注释】
① 拜见交通部1981年4月6日发布的《关于履行“1972年世界海上避碰规矩条约”若干问题的告诉》。