民航飞行员辞职所涉及的赔偿金问题

自己近来先后承受某航空公司飞翔人员杨某等9人的托付，署理其与地点航空公司免除劳作联系纠纷案。9名飞翔人员均已为该航空公司服务多年，因长时刻飞翔使命繁忙，深感身心疲乏;加之公司存在拖欠部分薪酬和违背法定休息时刻组织飞翔使命等违法行为，9名飞翔人员为确保自己合法权益，依法提出免除劳作联系恳求。因与公司洽谈无果，逐提交书面免除劳作联系告诉满30日后，申诉至劳作争议裁定委员会，恳求处理免除劳作联系手续和移送档案联系。裁定中，该航空公司对飞翔人员提起反诉，要求每人付出上千万元的免除劳作联系补偿金。案子经两边数次洽谈，终究悉数到达宽和协议。
纵观本案，飞翔人员免除劳作联系的补偿金核算问题一直是案子的争议焦点，本文拟对本案审理中触及的三种核算方法进行剖析，并结合案子处理的实践成果宣布自己的观念。
一、第一种核算方法，航空公司以为，在对飞翔人员进行招录时及今后的作业中，公司对飞翔人员进行了很多的练习和练习，付出了相应的费用，现飞翔人员私行免除劳作联系，应对公司的丢失进行补偿，详细包含练习费用(包含初始练习费用和改装及每次复训费用)、带飞练习费用以及不实行劳作合同形成的营运丢失之和核算飞翔人员应承当的补偿费用，合计1000多万元。
本律师以为，这种核算方法依法无据：
(一)关于定时复训费用。航空公司以为自飞翔人员作业以来所参与每次复练习习费用，均由公司为其付出，现飞翔人员单方面要求免除劳作联系，故应向公司付出以上费用合计百余万元，以补偿公司的丢失。本律师以为，航空公司要求飞翔人员补偿该部分费用，并无充沛依据。依据民航总局规章《大型飞机公共航空运输承运人运转合格审定规矩》(以下简称“民航总局第121部规章”)相关规则，“合格证持有人(作者注：航空公司)应当依照每一飞机型别别离制定练习大纲并坚持其现行有用，供运转该型别所需求的每一机组成员和飞翔签派员运用”。“每个练习大纲应当包含新雇员练习、初始练习、转机型练习、晋级练习、复训和从头获得资历练习等底子类别的练习提纲”。一起依据该规章还有规则，飞翔人员只要依照经同意的练习大纲，圆满完结相应型别飞机和相应机组成员方位的包含转机型练习、晋级练习、差异练习、定时复训等在内的练习(尤其是定时复训)，方能够担任该型别飞机的机组必需成员。清楚明了，航空公司对飞翔人员进行复练习习是航空公司的法定责任，归于用人单位对员工进行的职业练习，一起也是航空公司正常开展业务的法定要求。练习的意图并不是进步飞翔人员的作业能力和操作技术，只在于使航空公司获得或坚持岗位资历，以满意其自身运营需求，从而正常从事作业为本企业盈利和发明价值。关于职业练习，《劳作法》第八章对职业练习做了清晰规则，依据该章规则，用人单位应当树立职业练习准则，依照国家规则提取和运用职业练习经费，依据本单位实践，有计划地对劳作者进行各种形式的职业练习。从事技术工种的劳作者，上岗前有必要经过练习。《企业员工练习规则》对企业员工练习做了更为清晰的规则，依据该规则，对员工进行职业技术等方面练习，以进步员工整体素质是企业的应尽责任。企业应将员工练习列入本单位的中长时刻规划和年度规划，确保练习经费和其他练习条件。因而，航空公司作为单位不该也无权要求飞翔人员承当依法应有公司承当的练习费用。并且，依据民航总局第121部规章的规则，复训自身即具有有用年限。该规章附件A清晰规则，定时复训是指“已获得资历的机组成员和飞翔签派员，为了坚持其资历和技术娴熟水平，在规则的期限内依照规则的内容进行的练习”。另依据该规章规则，定时复训应当以每12个日历月为一周期组织。因为飞翔人员只要如期完结复训才具有资历担任机组必需成员，正常从事作业。能够看出，复训实践归于一种周期性练习，每次练习的有用期是一年，对一年有用期今后的作业不发挥任何效果，有用期届满有必要进行新一周期的复训。即每次复训的效能实践在复训后一年内就已悉数得到发挥，飞翔人员在每次复训后的一年时刻里实践已悉数实行由该复训而对公司应尽的责任。故即便由飞翔人员承当复训费用，也只应付出最终一次复训的费用，无须付出一年之前的复训费用。
(二)关于带飞练习费用。航空公司以为飞翔人员作为副驾驭，其不在座(在驾驭舱但不操作飞机)的时刻归于公司对其进行带飞练习的时刻，飞翔人员免除劳作联系应向公司付出相应的练习费用，并以干租模拟机小时费用规范，按不在座时刻总和核算得出为每位飞翔人员付出出上千余万元的练习费用数额，其建议没有任何依据。其一、飞机驾驭的练习，除地上理论练习以外，应是飞翔操作技术的练习，应经过实践操作练习完结。而飞机驾驭员不在座时刻，底子无法进行飞翔操作练习，底子不能到达练习意图。一起，从规章的相关规则看，飞翔员无论是担任副驾驭仍是机长，所要求的均是飞翔阅历时刻，而飞翔时刻中的不在座时刻并不归于飞翔阅历时刻，由此对飞翔员的作业要求和职位彻底没有任何影响，更谈不上进步作业技术，因而飞翔人员不在座(在驾驭舱但不操作飞机)时刻不能确定为练习时刻。其二、用于“带飞”飞机，不符合职业练习相关规则。依据民航总局第121部规章规则，用于练习和查看的飞翔模拟机和其他练习设备均应经局方同意，该案中，航空公司确定的用于从事所谓的带飞练习的飞机，并不归于前述经局方同意的飞翔模拟机或其他练习设备，而是一般的从事商业运转的飞机，因而，航空公司以为飞翔人员不在座(在驾驭舱但不操作飞机)时刻归于练习时刻明显不合理，也没有任何依据。 其三、依据我国民用航空规章第61部规则，练习时刻是指受训人在飞翔中、地上上、飞翔模拟机或飞翔练习器上从授权教员处承受练习的时刻。因而，练习驾驭员有必要由具有教员资历的教员进行练习，而机长与教员是不同的概念，飞翔人员作为副驾驭，同飞的机长并不一定具有教员资历，更精确讲，大部分机长都不具有教员资历。并且即便机长具有教员资历，机长也是在实行作为驾驭员的职务，而不是在对作为副驾驭的飞翔人员进行飞翔练习。 其四、我国民用航空规章第121部和《我国民用航空飞翔人员练习办理规则》(以下简称《练习规则》)均有清晰规则制止在运转中进行练习。飞翔人员作为副驾驭，包含在座与不在座时刻，飞机进行航线飞翔，都是为运载旅客而运用，而决不是为航线练习而运用，可见载客飞翔依法也不能确定为练习。