共同海损保证书怎么写
来源：听讼网整理 2018-09-03 09:10
一同海损确保书怎样写，一同海损是什么意思呢，一同海损和单独海损的差异是怎样的呢，一同海损的前史是怎样的呢，一同海损的处理是怎样的呢，一同海损事例来阐明一同海损的处理方法，听讼网小编整理了“一同海损确保书怎样写”的内容为你答疑解惑。
一、海损
1、界说：在海上运送中，由于自然灾害、意外事端或其他特别状况引起的船只、货品或其他海上产业的丢失和费用的开销,称为海损(average)。
其间：自然灾害是一般所指的不行抗力，如雷电、海啸;意外事端是指船只在飞行中遭受意料之外的事端，如船只触礁、停滞、磕碰、淹没、失踪、火灾等。其他特别状况：如偷盗、掠夺、战役、暴动、管货不当等。
2、分类：
(1)按丢失形状分：物质丢失(献身)和费用丢失
前者是指船只或货品的灭失、损坏等有形丢失,后者是指救助费、流亡港港口费用等费用付出的丢失。
(2)按丢失程度分：部分丢失和悉数丢失，悉数丢失包含实践全损和推定全损
船只在暴风雨中倾覆雨灭失即为实践全损,船只罹难后虽未抵达全损的程度,但所需付出的救助费和修补费两项或其间之一项高于船只的价值,该船就能够构成推定全损。
船只和货品遭受的丢失未至全损的程度谓之部分丢失。
(3)按丢失性质分：单独海损和一同海损
单独海损：因自然灾害、意外事端或其他特别状况直接构成的船货危害及费用开销。
如船只触礁导致船底损坏，是献身，修船费是费用开销;或通风筒因大风波被逼封闭致使需求通风的货品受损等。这类丢失由受损方自傲或责任方担任。
船只在飞行中发作了火灾、车叶丢失等意外事端,如不及时采纳特别方法,船只和所载的货品就有灭失;或许现已遭到的丢失势将扩展至全损的风险,为了防止船货面对的一同风险,不吝使货品遭受水损而极力引水灌舱救活,或许呼请拖轮将失控船拖带至安全港。
这种为了船货一同安全,采纳合理方法所引起的特别丢失和合理的额定费用,称为一同海损。
二、一同海损
1、界说：海商法第193条：“一同海损，是指在同一海上航程中，船只、货品和其他产业遭受一同风险，为了一同安全，有意地合理地采纳方法所直接构成的特别献身、付出的特别费用。”
为了一同安全而采纳方法便是“一同海损方法”，如为脱浅而扔掉货品、恳求救助等都会发作一同海损献身和费用开销，正由于有这种献身与开销，使其他船只和货品等产业获得了安全，因此，这些丢失应该由整体获益方分摊。
因此，一同海损法律准则是由一同海损方法、一同海损献身和费用、一同海损分摊这三部分组成。
2、前史
一同海损的前史源源不绝，据说是海商法中最陈旧的准则。早在公元前三、四百年的古希腊罗德海法中就有记载。
其时的交易处于初级阶段，只限于零售阶段，货运量很少，因此交易和运送的联络较简略，船长便是船东，货主便是押运人，同船飞行。另一方面，其时的商船反抗自然灾害的才能很差,飞行中发作意外时,有效地脱离险情的方法之一是抛货入海,减载续航。由于船上所载的货品分归于不同的货主,任何一方都不期望自己的产业为我们做出献身,为了防止纷争,以便在危殆时及时做出决议,渐渐地在航运界构成一种常规,即抛货的决议权归于船长,因此构成的丢失由整体获益方分摊。
跟着航海技术的开展，除了必定抛货应作为一同海损外,船长还有权砍断桅杆或船锚等,一同海损的规模是跟着实践经验的丰厚而逐渐扩展的。
从十六世纪开端,货主不再派人与船同行,代之以在提单上附加条款,供认船长在需求时抛货的权力。嗣后,欧洲各国相继完成了工业革命,商品生产的兴旺和航海技术的前进影响了航运业的开展。而航运业自身的开展,则促进了一同海损准则的前进和完善,时至今日,一同海损这一陈旧的处理船、货丢失的补偿方法不只没有被抛弃,相反却经过不同途径,仍被普遍地选用,一切与海上货品运送有关的合同,如提单、租船合同和保险单等也乎没有例外地订有关于一同海损的条款。
3、与单独海损的差异和联络
(1)发作的原因不同
(2)丢失的承当方不同
(3)一同海损首要是为了减轻或防止单独海损而发作的
发作了一同风险，假如不活跃安排抢救，就可能使船只、货品遭受不同程度的丢失，甚至淹没或全损。
某轮因驾驶员操作船只失误而停滞,恳求拖轮脱浅。因车叶在停滞时受损,船只脱浅后失掉自航才能,由拖轮拖至安全港口。船只停滞构成的船底丢失和车叶受损,系停滞这一特别状况直接引起,归于单独海损。拖轮脱浅构成的船底进一步丢失,以及付出的救助酬劳,系拖轮脱浅和拖带这一有意地采纳的合理方法所引起,归于一同海损。
4、一同海损的构成条件
(1)船只、货品和其他产业有必要一同遭受一同风险
船只和货品遭受的一同风险,有必要是实在存在的,而不是臆测或揣度的。由于船长考虑不周,轻率采纳方法,但过后证明并没有一同风险,船方应负过错责任。
某轮一舱装运棉花,在飞行途中,舱内有白色气体冒出,船长以为舱内棉花起火,即指令灌水、封舱,使货品遭受湿损。在目的港,发现舱内棉花并未起火,而是舱内通往甲板的一根蒸汽管道决裂,致使蒸汽冒出。因此,并未存在真实的火灾风险,货品的湿损不构成一同海损。
所谓真实风险，并非是急迫风险，但假如不敏捷采纳举动,现已存在的风险必定导致船货进一步的丢失,直至全损的结果，如船只正常飞行，燃料满足，但
由于一向迎风飞行，过度耗费燃油，二十分钟今后就没有了，此刻还有油能够安全飞行，但风险已存在，若不及时呼救或绕航去邻近地址加油，船只必定在大风波中失掉动力，结果不堪设想。所以由此发作的费用是一同海损。因此，风险只需是不行防止，便是一同风险。
(2)一同海损方法有必要有意的、合理的
所谓方法是有意的,是指船方在船只和货品一同遭受海上风险时,为了船只和货品的一同利益,自动采纳方法。船方在采纳方法时,明知这种方法会构成船货的物质丢失或引起费用开销,但采纳这种方法能够防止船只和货品的全损。例如,船只因驾驶员操作失误而停滞,船长采纳超负荷倒车,使船只脱浅,因此使机器遭受损坏;又如,货舱发作火灾,船长指令往货舱内灌水,因此使货品遭受湿损。这种丢失系船方有意采纳方法所构成,可列入一同海损。
相反,船只在飞行途中遇到大风波,装在甲板上的木材被扫到海里,这种丢失并非船方有意构成,因此归于单独海损。
所谓方法是合理的,是指派方法构成的丢失抵达最低极限,即用最小的丢失来脱节船只和货品一同遭受的风险。例如,当船只停滞时,如能够不抛货,就不该抛货;如需求抛货,应扔掉重货、廉价货,并留意抛货的数量。
(3)丢失有必要特别的、额定的
特别：船长在船只正常海上运送状况下，实行自己的责任是不会发作的。如正常飞行时，船长不会指令向货舱灌水。
额定：一同海损方法的花费超过了航次预算。
一同海损献身和费用是一同海损方法直接构成的。海商法第193条：“不管在航程中或许在航程完毕后发作的船只或许货品因拖延所构成的丢失，包含船期丢失和行市丢失以及其他直接丢失，均不得列入一同海损。”
由于付出救助酬劳而节约了另一项原应付出的费用，则该被节约的费用，应从酬劳中扣除。如某轮主机损坏，失掉自航才能，恳求拖轮救助，因此节约了燃料、物料，所以应在一同海损丢失中扣除。
(4)方法有必要有作用
所谓一同海损方法有作用,是指由于采纳这种方法,防止了船只和货品的全损。可是,方法有作用,并不要求船只和货品都获救。相反,船只和货品两者之一获救,方法依然有作用。一同海损由方法获益各方分摊，假如采纳了各种有意、合理方法后，虽然为此做了很大献身，付出了许多费用，但船、货依然全损，便失掉分摊海损的根底,一同海损就不能建立。
一同海损方法有时由几个或一系列具体方法所组成。此刻,假如某项具体方法是合理的,则即便不卓有成效,但只需方法最终有作用,一同海损依然建立。例如,船只停滞后,船长指令主机超负荷倒车,但船只未脱浅,随后恳求拖轮脱浅。主机因超负荷倒车构成的丢失,和拖轮的救助费用一同,都列入一同海损。
三、一同海损的处理
1、宣告
一同海损一般由船方宣告。由于海难发作后,立刻采纳方法的是船方,为了脱离风险采纳方法所引起的各项费用开销亦是先由船方垫支,如宣告了一同海损,然后又得到了承认,货方就有责任同船方一同分摊丢失。
一同海损事端发作后,如船方要求货方及其他利益方过后分摊一同海损,需在船只榜首抵达港宣告一同海损。船方宣告一同海损应及时进行。《1975年北京理算规矩》规则,船只在海上发作事端,一同海损的宣告不迟于船只抵达榜首港后48小日才;如船只在港内发作事端,则不迟于事端发作后48小时。一同海损一般由船长代表船方宣告。
船长在宣告一同海损之前,应与船公司联络。船公司在决议是否宣告一同海损之前,一般需与船只保险人联络,由于船只应分摊的一同海损一般由船只保险人承当。如一同海损丢失较小,保险公司赞同补偿船只的悉数一同海损丢失时,船方会决议不宣告一同海损。
2、担保
为确保货方过后分摊一同海损,船方在交给货品之前,应要求货方供给分摊一同海损的担保。最理想的担保方法是：
(1)货主供给海损确保金(现金担保);
(2)如收货人不能供给现金担保,一般,收货人供给由货品保险人签署的海损担保函;
(3)船方再要求收货人签署海损协议书。如收货人供给由货品保险人出具的一同海损分摊确保书(g/a undertaking),货品保险人据此确保直接承当一同海损的分摊,则收货人可不另行签署海损协议书。
如收货人不供给一同海损担保,船方可留置货品。
(4)行使货品留置权
海商法第202 条：“经利益联络人要求，各分摊方应当供给一同海损担保。 以供给确保金方法进行一同海损担保的，确保金应当交由海损理算师以保管人名义存入银行。”
3、货品转运时的处理
一同海损事端发作后,如估量船只在流亡港修补时刻较长,为削减丢失,船方决议货品由他船转运至目的港时,应要求货方签署"不行别离协议",清晰转运不影响货方分摊一同海损,即货方仍应好像货品由原船修正后运至目的港相同,分摊一同海损。
4、查验与一同海损事端陈述
一同海损事端发作后,在船只榜首抵达港,船方应和货方联合延聘查验人员,对船货损坏状况进行查验,获得查验陈述。船长还应在船只榜首抵达港作成海事陈述,在港口当局或公证机关获得签证。
5、收集预备一同海损资料
为过后处理一同海损,船方需收集和预备有关的资料,包含:海事陈述、航海日志和轮机日志摘要、船损查验陈述、货损查验陈述、船只修补费用清单及其他共
同海损费用清单、货品积载图、提单副本、海损协议书或一同海损分摊确保书、救助合平等。
篇三：一同海损事例
(1)某船在飞行途中，遇到了狂风巨浪，舱盖被波浪打坏，海水入舱，货品湿损，该项湿损归于单独海损仍是一同海损?为什么?
(2)某船只上失火，船员用水救活，并有意开舱引水入舱，致使货品湿损，该项丢失又归于单独海损仍是一同海损?为什么
(1)某论在美国某港口装货完毕，但因锅炉例行检修没有完毕，无法起航，船方决议驶入内河抛弃航道有意停滞在淤泥浅滩上持续检修。但由于挑选的方位不当，致使船只脱离是发作困难，最终付出了9000美元的拖救费才得以起航。船方将拖救费列入一同海损，但货方不赞同。你以为呢?
(2)甲船在海上遭受恶劣气候，逆风行进，航速剧减，船只在海上飞行日数意外添加，船上配载的按正常状况估量满足该次航程运用的燃油耗费过多，剩下部分现已不足以驶往原目的港。所以船长指令改动航道，驶往就近港口流亡加油。过后，船方就此多花的费用建议一同海损，但货方却以此刻实践存在的风险并非急迫的风险为由而回绝。你以为呢?
世界交易中，海运占有较大的比重，所以，海损是做交易不得不考虑的重要内容。经过关于《世界交易法》的学习，我了解了海损分为悉数丢失和部分丢失，部分丢失又分为单独海损和一同海损。其间，单独海损是指货品有承保风险引起的不归于一同海损的部分丢失，比较简单分辩。而一同海损的分辩则有必定的难度，比方引起船货和其它产业遭受的一同风险是由有关方的过错引起的，是否会构成一同海损，是否需求进行理算并要求各方当事人分摊丢失。所以，在这篇文章中，我要点谈谈自己对一同海损的了解。
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一、海损
1、界说：在海上运送中，由于自然灾害、意外事端或其他特别状况引起的船只、货品或其他海上产业的丢失和费用的开销,称为海损(average)。
其间：自然灾害是一般所指的不行抗力，如雷电、海啸;意外事端是指船只在飞行中遭受意料之外的事端，如船只触礁、停滞、磕碰、淹没、失踪、火灾等。其他特别状况：如偷盗、掠夺、战役、暴动、管货不当等。
2、分类：
(1)按丢失形状分：物质丢失(献身)和费用丢失
前者是指船只或货品的灭失、损坏等有形丢失,后者是指救助费、流亡港港口费用等费用付出的丢失。
(2)按丢失程度分：部分丢失和悉数丢失，悉数丢失包含实践全损和推定全损
船只在暴风雨中倾覆雨灭失即为实践全损,船只罹难后虽未抵达全损的程度,但所需付出的救助费和修补费两项或其间之一项高于船只的价值,该船就能够构成推定全损。
船只和货品遭受的丢失未至全损的程度谓之部分丢失。
(3)按丢失性质分：单独海损和一同海损
单独海损：因自然灾害、意外事端或其他特别状况直接构成的船货危害及费用开销。
如船只触礁导致船底损坏，是献身，修船费是费用开销;或通风筒因大风波被逼封闭致使需求通风的货品受损等。这类丢失由受损方自傲或责任方担任。
船只在飞行中发作了火灾、车叶丢失等意外事端,如不及时采纳特别方法,船只和所载的货品就有灭失;或许现已遭到的丢失势将扩展至全损的风险,为了防止船货面对的一同风险,不吝使货品遭受水损而极力引水灌舱救活,或许呼请拖轮将失控船拖带至安全港。
这种为了船货一同安全,采纳合理方法所引起的特别丢失和合理的额定费用,称为一同海损。
二、一同海损
1、界说：海商法第193条：“一同海损，是指在同一海上航程中，船只、货品和其他产业遭受一同风险，为了一同安全，有意地合理地采纳方法所直接构成的特别献身、付出的特别费用。”
为了一同安全而采纳方法便是“一同海损方法”，如为脱浅而扔掉货品、恳求救助等都会发作一同海损献身和费用开销，正由于有这种献身与开销，使其他船只和货品等产业获得了安全，因此，这些丢失应该由整体获益方分摊。
因此，一同海损法律准则是由一同海损方法、一同海损献身和费用、一同海损分摊这三部分组成。
2、前史
一同海损的前史源源不绝，据说是海商法中最陈旧的准则。早在公元前三、四百年的古希腊罗德海法中就有记载。
其时的交易处于初级阶段，只限于零售阶段，货运量很少，因此交易和运送的联络较简略，船长便是船东，货主便是押运人，同船飞行。另一方面，其时的商船反抗自然灾害的才能很差,飞行中发作意外时,有效地脱离险情的方法之一是抛货入海,减载续航。由于船上所载的货品分归于不同的货主,任何一方都不期望自己的产业为我们做出献身,为了防止纷争,以便在危殆时及时做出决议,渐渐地在航运界构成一种常规,即抛货的决议权归于船长,因此构成的丢失由整体获益方分摊。
跟着航海技术的开展，除了必定抛货应作为一同海损外,船长还有权砍断桅杆或船锚等,一同海损的规模是跟着实践经验的丰厚而逐渐扩展的。
从十六世纪开端,货主不再派人与船同行,代之以在提单上附加条款,供认船长在需求时抛货的权力。嗣后,欧洲各国相继完成了工业革命,商品生产的兴旺和航海技术的前进影响了航运业的开展。而航运业自身的开展,则促进了一同海损准则的前进和完善,时至今日,一同海损这一陈旧的处理船、货丢失的补偿方法不只没有被抛弃,相反却经过不同途径,仍被普遍地选用,一切与海上货品运送有关的合同,如提单、租船合同和保险单等也乎没有例外地订有关于一同海损的条款。
3、与单独海损的差异和联络
(1)发作的原因不同
(2)丢失的承当方不同
(3)一同海损首要是为了减轻或防止单独海损而发作的
发作了一同风险，假如不活跃安排抢救，就可能使船只、货品遭受不同程度的丢失，甚至淹没或全损。
某轮因驾驶员操作船只失误而停滞,恳求拖轮脱浅。因车叶在停滞时受损,船只脱浅后失掉自航才能,由拖轮拖至安全港口。船只停滞构成的船底丢失和车叶受损,系停滞这一特别状况直接引起,归于单独海损。拖轮脱浅构成的船底进一步丢失,以及付出的救助酬劳,系拖轮脱浅和拖带这一有意地采纳的合理方法所引起,归于一同海损。
4、一同海损的构成条件
(1)船只、货品和其他产业有必要一同遭受一同风险
船只和货品遭受的一同风险,有必要是实在存在的,而不是臆测或揣度的。由于船长考虑不周,轻率采纳方法,但过后证明并没有一同风险,船方应负过错责任。
某轮一舱装运棉花,在飞行途中,舱内有白色气体冒出,船长以为舱内棉花起火,即指令灌水、封舱,使货品遭受湿损。在目的港,发现舱内棉花并未起火,而是舱内通往甲板的一根蒸汽管道决裂,致使蒸汽冒出。因此,并未存在真实的火灾风险,货品的湿损不构成一同海损。
所谓真实风险，并非是急迫风险，但假如不敏捷采纳举动,现已存在的风险必定导致船货进一步的丢失,直至全损的结果，如船只正常飞行，燃料满足，但
由于一向迎风飞行，过度耗费燃油，二十分钟今后就没有了，此刻还有油能够安全飞行，但风险已存在，若不及时呼救或绕航去邻近地址加油，船只必定在大风波中失掉动力，结果不堪设想。所以由此发作的费用是一同海损。因此，风险只需是不行防止，便是一同风险。
(2)一同海损方法有必要有意的、合理的
所谓方法是有意的,是指船方在船只和货品一同遭受海上风险时,为了船只和货品的一同利益,自动采纳方法。船方在采纳方法时,明知这种方法会构成船货的物质丢失或引起费用开销,但采纳这种方法能够防止船只和货品的全损。例如,船只因驾驶员操作失误而停滞,船长采纳超负荷倒车,使船只脱浅,因此使机器遭受损坏;又如,货舱发作火灾,船长指令往货舱内灌水,因此使货品遭受湿损。这种丢失系船方有意采纳方法所构成,可列入一同海损。
相反,船只在飞行途中遇到大风波,装在甲板上的木材被扫到海里,这种丢失并非船方有意构成,因此归于单独海损。
所谓方法是合理的,是指派方法构成的丢失抵达最低极限,即用最小的丢失来脱节船只和货品一同遭受的风险。例如,当船只停滞时,如能够不抛货,就不该抛货;如需求抛货,应扔掉重货、廉价货,并留意抛货的数量。
(3)丢失有必要特别的、额定的
特别：船长在船只正常海上运送状况下，实行自己的责任是不会发作的。如正常飞行时，船长不会指令向货舱灌水。
额定：一同海损方法的花费超过了航次预算。
一同海损献身和费用是一同海损方法直接构成的。海商法第193条：“不管在航程中或许在航程完毕后发作的船只或许货品因拖延所构成的丢失，包含船期丢失和行市丢失以及其他直接丢失，均不得列入一同海损。”
由于付出救助酬劳而节约了另一项原应付出的费用，则该被节约的费用，应从酬劳中扣除。如某轮主机损坏，失掉自航才能，恳求拖轮救助，因此节约了燃料、物料，所以应在一同海损丢失中扣除。
(4)方法有必要有作用
所谓一同海损方法有作用,是指由于采纳这种方法,防止了船只和货品的全损。可是,方法有作用,并不要求船只和货品都获救。相反,船只和货品两者之一获救,方法依然有作用。一同海损由方法获益各方分摊，假如采纳了各种有意、合理方法后，虽然为此做了很大献身，付出了许多费用，但船、货依然全损，便失掉分摊海损的根底,一同海损就不能建立。
一同海损方法有时由几个或一系列具体方法所组成。此刻,假如某项具体方法是合理的,则即便不卓有成效,但只需方法最终有作用,一同海损依然建立。例如,船只停滞后,船长指令主机超负荷倒车,但船只未脱浅,随后恳求拖轮脱浅。主机因超负荷倒车构成的丢失,和拖轮的救助费用一同,都列入一同海损。
三、一同海损的处理
1、宣告
一同海损一般由船方宣告。由于海难发作后,立刻采纳方法的是船方,为了脱离风险采纳方法所引起的各项费用开销亦是先由船方垫支,如宣告了一同海损,然后又得到了承认,货方就有责任同船方一同分摊丢失。
一同海损事端发作后,如船方要求货方及其他利益方过后分摊一同海损,需在船只榜首抵达港宣告一同海损。船方宣告一同海损应及时进行。《1975年北京理算规矩》规则,船只在海上发作事端,一同海损的宣告不迟于船只抵达榜首港后48小日才;如船只在港内发作事端,则不迟于事端发作后48小时。一同海损一般由船长代表船方宣告。
船长在宣告一同海损之前,应与船公司联络。船公司在决议是否宣告一同海损之前,一般需与船只保险人联络,由于船只应分摊的一同海损一般由船只保险人承当。如一同海损丢失较小,保险公司赞同补偿船只的悉数一同海损丢失时,船方会决议不宣告一同海损。
2、担保
为确保货方过后分摊一同海损,船方在交给货品之前,应要求货方供给分摊一同海损的担保。最理想的担保方法是：
(1)货主供给海损确保金(现金担保);
(2)如收货人不能供给现金担保,一般,收货人供给由货品保险人签署的海损担保函;
(3)船方再要求收货人签署海损协议书。如收货人供给由货品保险人出具的一同海损分摊确保书(g/a undertaking),货品保险人据此确保直接承当一同海损的分摊,则收货人可不另行签署海损协议书。
如收货人不供给一同海损担保,船方可留置货品。
(4)行使货品留置权
海商法第202 条：“经利益联络人要求，各分摊方应当供给一同海损担保。 以供给确保金方法进行一同海损担保的，确保金应当交由海损理算师以保管人名义存入银行。”
3、货品转运时的处理
一同海损事端发作后,如估量船只在流亡港修补时刻较长,为削减丢失,船方决议货品由他船转运至目的港时,应要求货方签署"不行别离协议",清晰转运不影响货方分摊一同海损,即货方仍应好像货品由原船修正后运至目的港相同,分摊一同海损。
4、查验与一同海损事端陈述
一同海损事端发作后,在船只榜首抵达港,船方应和货方联合延聘查验人员,对船货损坏状况进行查验,获得查验陈述。船长还应在船只榜首抵达港作成海事陈述,在港口当局或公证机关获得签证。
5、收集预备一同海损资料
为过后处理一同海损,船方需收集和预备有关的资料,包含:海事陈述、航海日志和轮机日志摘要、船损查验陈述、货损查验陈述、船只修补费用清单及其他共
同海损费用清单、货品积载图、提单副本、海损协议书或一同海损分摊确保书、救助合平等。
篇三：一同海损事例
(1)某船在飞行途中，遇到了狂风巨浪，舱盖被波浪打坏，海水入舱，货品湿损，该项湿损归于单独海损仍是一同海损?为什么?
(2)某船只上失火，船员用水救活，并有意开舱引水入舱，致使货品湿损，该项丢失又归于单独海损仍是一同海损?为什么
(1)某论在美国某港口装货完毕，但因锅炉例行检修没有完毕，无法起航，船方决议驶入内河抛弃航道有意停滞在淤泥浅滩上持续检修。但由于挑选的方位不当，致使船只脱离是发作困难，最终付出了9000美元的拖救费才得以起航。船方将拖救费列入一同海损，但货方不赞同。你以为呢?
(2)甲船在海上遭受恶劣气候，逆风行进，航速剧减，船只在海上飞行日数意外添加，船上配载的按正常状况估量满足该次航程运用的燃油耗费过多，剩下部分现已不足以驶往原目的港。所以船长指令改动航道，驶往就近港口流亡加油。过后，船方就此多花的费用建议一同海损，但货方却以此刻实践存在的风险并非急迫的风险为由而回绝。你以为呢?
世界交易中，海运占有较大的比重，所以，海损是做交易不得不考虑的重要内容。经过关于《世界交易法》的学习，我了解了海损分为悉数丢失和部分丢失，部分丢失又分为单独海损和一同海损。其间，单独海损是指货品有承保风险引起的不归于一同海损的部分丢失，比较简单分辩。而一同海损的分辩则有必定的难度，比方引起船货和其它产业遭受的一同风险是由有关方的过错引起的，是否会构成一同海损，是否需求进行理算并要求各方当事人分摊丢失。所以，在这篇文章中，我要点谈谈自己对一同海损的了解。
关于你提出的“一同海损确保书怎样填写”问题，听讼网小编现已整理出来了，一同海损，是指在同一海上航程中，船只、货品和其他产业遭受一同风险，为了一同安全，有意地合理地采纳方法所直接构成的特别献身、付出的特别费用，有问题欢迎咨询听讼网律师。